El cierre de una operación industrial siempre es una mala noticia, porque significa que en alguna parte se cortó la cadena que une al productor con el consumidor. El problema más grande, sin embargo, no es que haya dejado de funcionar el negocio que sostenía esa operación, sino que ese corte implica generalmente una pérdida de empleos, una consecuencia social de alto impacto que ninguna empresa quiere asumir.
A pesar de lo que representen en ese aspecto, el de las pérdidas laborales, no todas las situaciones son iguales ni representan necesariamente una tendencia o corriente común. A veces se trata de cambios de estrategia o cambios del mercado y no siempre esto significa el final de la actividad comercial.
Por eso, el cierre del segundo turno en la planta Palomar que confirmó Stellantis Argentina a partir de mayo no debería ser comparable, por ejemplo, con la decisión del año pasado de Nissan de dejar de fabricar autos en Argentina. El holding francoitaliano (fusión de PSA y CFA) no interrumpe su producción nacional sino que se adecua a un nuevo escenario donde China, nada menos, cambió las reglas de juego en apenas dos años.
No hace falta ir lejos en el tiempo, hoy mismo el Peugeot 208 es el auto compacto más vendido en Argentina, lo que garantiza su existencia sin discusión alguna para Stellantis y la planta de Caseros. Pero la mejor prueba del cambio que tuvo del escenario mundial y regional en los últimos 24 meses es que el otro modelo de volumen de esta tradicional fábrica bonaerense, el Peugeot 2008, tiene apenas un año y medio de vida, fue lanzado con gran expectativa en julio de 2024, y actualmente es el SUV más vendido de su segmento en el mercado local.
Si bien es cierto que hubo una caída de ventas interanual mayor que la de sus competidores, un 31% respecto al primer bimestre de 2025, también hay que decir que hay una retracción general del mercado argentino, en el que 16 de los 20 modelos más vendidos también perdieron volumen de patentamientos este año respecto al mismo período de 2025.
Los únicos que subieron sus ventas fueron Ford Territory, Chevrolet Onix, Renault Kwid y Renault Kangoo.Un modelo chino, dos brasileños que volvieron al mercado en el último año tras haberse ausentado por las restricciones a la importación de los años 2022 y 2023, y el otro es un utilitario liviano.
Brasil también le dio la espalda a los autos argentinos
Pero lo que terminó de sellar la suerte de uno de los turnos en Palomar es que "la otra pata del negocio", la exportación, también ha retrocedido este año para la industria automotriz argentina en general, especialmente de parte del principal comprador de autos de las fábricas nacionales: Brasil.
El proceso empezó en julio del año pasado, primer mes de caída interanual de ventas al exterior. En ese momento, con una economía estresada por altas tasas de interés para contener la suba del dólar, se adjudicó ese mal resultado a la crisis que se vivía en Argentina. Pero si bien esa crisis pegó en las ventas locales, la producción no depende tanto de la demanda interna como de la externa, y eso fue lo que en realidad sucedió.
Pero no pasó con todas las marcas, porque los dos principales fabricantes de pickups no perdieron o incluso crecieron en ventas en Brasil en 2025. El problema lo tuvieron los que exportan autos o SUV, porque esos vehículos tienen competidores nuevos, los autos chinos, que dos años atrás apenas estaban llegando.
Las cifras de ventas de los modelos argentinos en Brasil cayeron entre un 20% y un 30%, y fue peor para Peugeot que para Fiat, porque esta última marca está fuertemente arraigada en los consumidores brasileños. Entonces, entre el 30% de Brasil y el 30% de Argentina, sostener la producción de Palomar fue imposible.
Primero pararon todo diciembre, en lugar de hacerlo 15 días como ocurrió con la planta de Córdoba de Fiat. Después otras tres paradas, una de ellas aprovechando los feriados de carnaval, lo que permitió enlazar dos semanas. Finalmente, la decisión de dejar solo un turno un poco más intenso de producción fue la medida más acorde a la situación actual, pero especialmente a la que se presenta en el futuro inmediato.
Quiénes entendieron el cambio y adaptaron su estrategia
El negocio automotriz argentino cambió. Lo entendieron Renault y Volkswagen, que decidieron producir solo vehículos utilitarios y sacaron los autos y SUV en 2025. Lo entendió más rápido aún Stellantis, que en dos años logró localizar la producción de las pickup Fiat Titano y Ram Dakota en Córdoba. Lo confirmaron Toyota y Ford, que apostaron todo a camionetas o SUV con chasis como la SW4, y también Prestige Auto, que compró la operación de Mercedes-Benz para aprovechar la ventaja de tener un furgón/van como Sprinter, líder de su categoría, por 5 años más y con mercados como Estados Unidos dispuesto a comprarle unidades a Argentina.
Ahora falta que lo entiendan las autoridades que todavía le aplican una carga del 12% de impuestos a los autos argentinos cuando se exportan. La pelea es contra Brasil que solo aplica un 3%, y contra México que tiene impuestos cero para vender sus autos al exterior. Ni hablar de la competencia china, que es impulsada por su propio Gobierno con subsidios para la exportación.
Este año, durante una rueda de prensa en Detroit con varios medios argentinos, Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, dijo: "Si fabricáramos autos o SUV no sé si podríamos seguir adelante". Y también dijo que si no se hace algo urgentemente con la carga fiscal que pesa sobre las exportaciones, "no me sorprendería que cierren fábricas de autos en Argentina".
Lo dijo siendo la automotriz que más dinero invirtió en los últimos cinco años en Argentina, remodelando y tecnificando la planta de General Pacheco para hacer la nueva Ranger primero, la planta de motores después, y ampliando la gama de productos a Ranger cabina simple este año, y a Ranger híbrida enchufable y Tremor para 2027. No lo dice alguien que pide ventajas y beneficios, sino alguien que quiere seguir recibiendo proyectos para producir en Argentina.
Las pickup todavía "zafan" de la oleada china porque es un rubro en el que no tienen ni experiencia ni red de proveedores, pero tampoco tienen prestigio y solidez, algo que el comprador de camionetas mira y exige.
En el sector hay una certeza que no se discute y que muestra por qué Argentina tiene tantas chatas y las va a seguir teniendo: "En cualquier parte del país que vayas hay dos negocios que siempre vas a encontrar: una estación de servicio YPF y repuestos Toyota". La pregunta es entonces ¿Qué será de la vida de la planta de Stellantis en Palomar?
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